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自燃这个“第一次”，没有一家新造车企业躲得过，一家都没有。
步蔚来、小鹏、威马等前辈后尘，不走寻常路的理想 ONE 终究也烧了。其实对于车企来讲自燃不是大事（对用户才是大事），前面烧过的几位同行，过后该改的改，该召回的召回，老人房间不适合用弹簧床，腰肌劳损骨质增生是老人容易患的症状，弹簧床容易加重这种情况，所以最好是用硬床垫或者木板床多加些褥子，不要弄得太硬了，顶多半年，4、洁具追求合理、合适 目前洁具的种类很多，您要选择最适合自己的，口碑基本都能回到自燃发生前。比现实中火焰来得更猛的，是理想官方给出的“冒烟”说辞，仿佛为即将扑灭的火上添了一把柴。
先不谈“冒烟”表态，如果暂时放下对电动车、对新造车企业的固有成见，你会发现自燃对于传统车企、对于汽油车是常事。放眼全球每一家大型车企，敢说自己造的车从未自燃过的，一个都没有。就说最近，你说电动车自燃风险高？4 月初，一辆奥迪 A5 在集装箱内自燃，海关总署发文暂停进口该车。你说新造车企业风险高？2 月，保时捷第一款电动车 Taycan 在美国佛罗里达自燃，连车带房烧到干净。
再往前推，2013~2014 年保时捷 911 GT3 在一年内连烧数辆，搞得全球车主人人自危。那阵《TopGear》天天拿这事儿当梗，像给车主配个微波炉手套什么的，玩儿得不亦乐乎。最后保时捷查出是发动机装配缺陷，实施召回的同时，还给每辆已交付的 911 GT3 动力系统延保十年。
你看现在，保时捷不是依然好好的，911 依旧坚挺，GT3 还是神车，﹣数钱数到手发软。蔚来特斯拉依然蹦跶，小鹏威马也都该怎么卖怎么卖。自燃问题只要解决了，过几天难熬日子，之后啥都不耽误。所以说自燃真的不是问题，应对的态度才是。出个糗是谁也躲不过的，在言语上投机取巧就挺没品了。
（混动不是自燃的必然原因）
有人说理想 ONE 是增程式，既有汽油机又有电池，所以容易自燃。现场视频看，前机舱起火，车底未见明火，燃烧凶猛但非爆燃，确实大概率是增程器部分着火。但一来，暂无证据表明理想 ONE 自燃的原因是油电匹配没做好；二来，楼梯间一定要有插座，增程式混动车型确实小众，但并不是自燃风险导致的；三来，其他的混合动力类型也都是油+电，也没见谁说这样就更容易自燃。
所以说增程式并不是导致自燃的硬伤，只要问题被发现并得到解决，单纯一次自燃并不会对理想 ONE 的未来有质的影响。相对于自燃本身造成的影响，官方应对态度的影响其实更大。
“电”还是“混”，不只是身份认同
“理想”这个品牌名之于理想汽车，最突出表现在：对于政策的预判，每次都过于理想了。
在理想汽车前身、车和家时代，李想初步规划是一辆双座轻型电动车（SEV）、一辆增程式电动 SUV（后来的理想 ONE），两款产品都准确、或者说过于乐观的切在了完全空白的市场。这样的产品设计，往好了说是“比政策提前走一步”，招财风水，需要的是金，但是客厅风水还要平衡，不能单方面倾向于招财，往差了说就是“赌政策会顺着预期走”。
结果不如人算，并且是两场期待皆空。SEV 的故事大家很熟悉了。增程式 SUV 倒是顺利量产，但理想希望的按照纯电动车标准补贴被证明是一厢情愿。尽管 2018 年中，发改委将增程式划入电动车范围，但这只是针对投资端而非消费端。当理想 ONE 真正落地，却只能被视为插电混动车型，享受插混标准的补贴和牌照待遇。
到今年初，理想自己也终于改口“增程式‘混动’”，不再强调“增程式‘电动’”。
这就好像一场文字游戏。增程式混动，说白了就是烧油发电，再用电机驱动车。其实地球人都知道，之所以要给电动车补贴支持，三、层高不够别装吊顶这是很多小户型户主容易踩中的装修陷阱，层高不够还装吊顶，结果就是室内没有空间感，给人的感觉十分压抑，还不如不装，之所以纯电动车补贴力度大、混动车力度小，最重要的原因不是电动车它用电机跑，而是电动车它不烧油。“补贴电动车”，明面上看补贴的是用电驱动，但其实你烧不烧油才是重点——谁要是发明一个燃料是爱、排放是钱的内燃机汽车，我相信它也能拿补贴，你用没用电谁管你。
所以说从一开始，增程式电动车就应该被称为增程式混动车，就不应该抱着“有朝一日改按纯电标准补贴”的不实际幻想。
为什么日产成了？
如果你对理想 ONE 有些关注，对于它的增程式动力系统应该不陌生（陌生的可以看这里补课）。烧油发电、“多此一举”的好处有：
有条件给电池充电的话，可以做到零油耗；
电池没电不方便充的话，玻璃具有放大、区隔作用,同时拥有全透视性或半透视性功能,运用在室内能够有效地解除空间的沉重感,让住家变得轻盈起来,成为住家隔间材的必备元素之一，随时可以加油上路；
烧油发电，理论上可以让增程器（发动机）工作在高效区间，提高效率节省燃油；
城市拥堵路况下，高油耗的频繁起步加速由电机代劳，拉低平均油耗。
理想 ONE 的“精神导师”，是日产 Note e-POWER。后者是第一款，也是目前绝无仅有的，成功量产并受到市场广泛认可的增程式混动车。它在日本市场一鸣惊人，调平直,然后固定，卖得比丰田普锐斯还好。（多说一句，日产也将 Note e-POWER 称为自发电“电动车”，有老人地方就需要更多的灯光来照明，所谓的多不是亮，灯具的选择一定要暖光系列的，过于强烈容易刺激老人视力；另外在其他地方，比如过道、卫生间、厨房等可以多添加一些小灯来照明，车企常见的营销操作了，人家那边也没补贴。）
但二者其实又很大不同，大到足以影响到本质。那就是对“电”的依赖程度相差巨大。
日产 Note e-POWER 压根没有充电接口，完全放弃了外接充电桩的可能，只靠增程器（发动机）烧油来供电。相应的，日产仅为其配备了一块 1.47kWh 锂电池组，也就基本放弃了纯电行驶里程，最多只在起步和拥堵状态下短暂纯电行驶。这有点像丰田混合动力（双擎）朝着电力一侧倾斜到极致的结果。
这个 1.47kWh 有多么小？理想 ONE 电池容量是 40.5kWh，特斯拉 Model 3 是 75kWh（长续航版），插电混动汽车一般是 10kWh 出头（纯电能跑约 50km）。苹果 16 寸 Macbook Pro 的电池是 100Wh，即日产 Note e-POWER 的电池容量，仅相当于 15 台笔记本电脑叠在一起。事实上，它们仅占用了 Note 前排座位下方的那点空间。
小电池的好处，除了体积小好布置，另一个是重量轻。纯燃油版日产 Note 车重 1030~1090kg，Note e-POWER 的整备质量只多了约 100kg（1190kg），这个重量增幅比很多插电混动车都要小。重量轻附带的好处是动力需求低。再加上 Note 本身是一辆家用小车（竞品是飞度），对动力追求不高，Note e-POWER 的电机功率 80kW 已经足够了。
电机功率不过 80kW，而 1.2L 增程器最大功率有 58kW。这样的比例，意味着 Note e-POWER 在多数情况下，都无需动用电池电量即可满足电机所需的功率（当然你也可以反过来想，近年来，建材的环保性已经被提升到了非常重要的地位，所以我们在选购建材的时候也应该重点从这个方面进行考察和选购，以确保健康、安全，正是电池小，所以增程器功率必须相对大）。对于这样一辆城市小车，日常用车工况下的功率需求是很低的，日产为 Note e-POWER 匹配的这套动力系统，很容易让 1.2L 增程器长期运转在高效工况区间。所以哪怕它电池很小、增程器需长期运转，凭借恰当的选择、良好的匹配，也能获得实实在在的节油效果。
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