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经济观察网 记者 周菊 在广汽埃安15日公布石墨烯基电池的消息后，广汽集团的股价在当日午后迅速攀升，当日收盘上涨10.02%，这波上涨到18日周一开盘后仍持续，当日股价上升5.43%。这一幕在蔚来汽车1月9日公布其固态电池技术之后也曾上演，彼时蔚来汽车股价曾一度上涨至市值突破千亿美元，而A股一大片锂电池概念股则直接跌停。
广汽埃安与蔚来干了同一件事：宣布新电池可续航达1000km。这一概念同样也在1月17日的电动车百人会上成为焦点话题，专家和院士们的观点集中输出，将“1000 km续航”快速送上了“热搜”。
“如果有人说他的车既能跑一千公里，又能几分钟充完电，还特别地安全，而且成本还非常低，那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”中国科学院院士欧阳明高在电动车百人会的发言点了第一把火，也无意间让广汽埃安站上了舆论的风口浪尖。
因为就在1月15日，广汽埃安刚刚对外宣布，其研发的石墨烯基电池即将在今年内在其量产车型上搭载，该电池可在8分钟充满80%的电量，NEDC续航达1000公里。而面对质疑，广汽埃安总经理古惠南在当天接受媒体采访时表示，认同欧阳院士的观点，但希望大家不要把技术突破和商业推广混为一谈。
事实上，不仅是蔚来和广汽，近期汽车业内已经掀起了一股追逐高续航里程的热潮，多家车企都立起了续航超1000公里的flag，而在实现1000公里续航的技术手段上也是各出奇招。此前上汽智己品牌、长城SL项目均释放出消息表示，未来旗下产品将采用先进的电池，续航路程达到1000公里。其中，智己汽车将采用与宁德时代的合作的“掺硅补锂电芯”技术”，首款车将在2021年底上市。而SL则透露将用长城蜂巢电池最新技术。
欧阳明高表示，中国电池材料研究处于国际先进行列，但电池材料创新是厚积薄发的过程，是需要长期努力的，需要平衡比能量、寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标。基于此，当前对1000公里续航里程到底能不能在短期内实现的争论仍在持续。而与此同时，在消费者对于续航里程当然越长越好的本能需求下，现阶段提出将续航里程提升到1000公里是否必要和合理？
被特斯拉忽悠起来的？
“我认为这既没有必要，也不合理。”国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚在接受经济观察网记者采访时表示，近期车企陆续喊出1000公里续航目标，很大程度上是一种商业跟风行为，并不理性。
“最开始是特斯拉说要做1000公里电池，很多车企就跟着说要，其实是被特斯拉忽悠起来了，因为他们要维持品牌的关注度。”王秉刚表示。资料显示，去年11月，特斯拉CEO马斯克在欧洲电池会议上就表示，特斯拉正在开发一款可续航621英里（约1000公里）的电池。
经济观察网采访的另外两位业内专家的观点，与王秉刚不谋而合。“当前追求1000公里的续航既没有必要也不合理，也难以真正落地实现。这样的提法更多的是为了吸引市场关注度，这种推1000公里的（热潮）续航有点像特斯拉推它的全自动驾驶技术时一样。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察网记者表示。
而中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教则表示，在当前电池技术没有革命性提升的情况下，将电动车续航里程提升到1000公里成本会很高，安全性也可能随之下降，“我认为这（把电动车续航里程提升到1000公司）是一种资源的浪费。”于清教告诉经济观察网记者。基于此，有专家提出应该出台政策，限制车企对高续航里程的非理性追逐。
为何不合理？
在四家提出冲击1000公里续航的车企中，已明确透露出的几种技术路线分别是固态电池、石墨烯基电池、“掺硅补锂”电池。长城SL项目目前尚未透露具体路线。在这三种技术路线中，固态电池被认为是最具革新性的技术路线，可以实现能量密度、耐用性、安全性大幅提升，但专家日前表示固态电池可能5年内都无法商用。而对于石墨烯基电池与“掺硅补锂”电池，前者被认为是在电极内添加少许石墨烯作为辅助材料，而后者被认为只是现有技术的优化而非材料的更换。
在这种情况下，短期内提出电动车达到续航1000公里被认为并不合理。这种不合理主要体现在三个方面。第一，在技术未实现革命性创新的情况下，续航里程更高意味着需要在车内堆入更多电池，车体自重更高，进而导致车辆整体耗能和碳排放更高。这并不符合减碳整体目标。
根据近期清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全给出的研究结果显示，电动车环保与否，与续航里程有很大关系。其研究显示，续航里程200公里的电动车合计全生命周期碳排放总量比传统汽油车低约28%，略低于深度混合动力汽车；但300公里续航的电动车全生命周期碳排放总量比中续驶里程（200公里）电动汽车高出约12%。基于此，其表示长续驶里程电动汽车不符合低碳发展的理念。
在这种情况下，针对当前部分企业追求高续航里程的情况，王秉刚在接受经济观察网采访时表示，“恐怕需要出台政策对电动车的碳排放也进行一个限制，就是说你续航里程做多高可以不管，但能量消耗必须管——如果碳排放超过了一定标准，也要像油耗超标一样进行积分抵扣。”王秉刚说。目前，国内政策规定，车企在燃油车上超过油耗限值就将出现燃油负积分，但对新能源汽车，只要生产就可得到正积分，对电动车的碳排放则没有限制规定。
第二，续航里程提升过快，电动车安全性有降低风险。据悉，续航里程的提升除了“堆电池”外，普遍以提升电池能量密度为主要途径，但能量密度越高，电池的安全隐患就越大，去年频发的高能量密度811电池起火事件就给业内敲响了警钟。
“我们去年在制定补贴政策的时候，对强调续驶里程一直有一些讨论，觉得不应该再片面地鼓励做高续航里程，因此新补贴政策就就把续航里程这个条件去掉了，改成对电池能量密度的规定，就是希望大家对续航里程逐渐回归到比较一个理性的看法。”王秉刚说。但从目前情况来看，车企提升续航里程的热情似乎并未因此降温。
第三，成本高。现阶段续航里程的提升一般伴随着成本的提升，因为电池是电动车成本最高的部件。于清教表示，“如果电动车真实续航里程在550-700公里之间，它的性价比是能够燃油车媲美的，如果续航里程再高了，就并不经济了，反而是资源的浪费。”王秉刚则认为，从包括经济性、安全性等角度看，电动车实际使用续航里程在300-400公里比较合适。
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